Protección marítima: medidas de control y cumplimiento

Tras los devastadores ataques del 11 de septiembre de 2001 al World Trade Center de Nueva York (Torres Gemelas), muchos Estados tomaron conciencia de la necesidad de evaluar su propia vulnerabilidad frente a potenciales actividades de organizaciones criminales decididas a sacrificar miles de vidas humanas para alcanzar sus objetivos. Frente a la amenaza concreta del terrorismo, el sistema de transporte naviero también paso a ser considerado como blanco vulnerable y/o vehículo de futuros ataques.

Hoy podemos afirmar que el sistema de producción y comercio mundial es dependiente del transporte naviero y los grandes progresos alcanzados en los últimos años lo han transformado en un sistema abierto y con las menores fricciones posibles en orden a incentivar un mayor crecimiento económico. La comunidad de negocios ha respondido a este nuevo ambiente de negocios y ha incrementado la búsqueda de socios comerciales, proveedores y consumidores alrededor del planeta. El actual sistema de producción a escala, que ha modificado la relación entre proveedores y fabricantes, basada en eficientes procesos de producción para reducir el mantenimiento de inventarios a su mínima expresión – como por ejemplo, los procesos logísticos de justo a tiempo o “just in time” -, ha sido posible gracias a un transporte naviero cada vez más rápido, seguro y eficiente.

Sin embargo, los muchos factores que han posibilitado al transporte naviero contribuir a la prosperidad económica lo han transformado vulnerable a la explotación de organizaciones criminales, perturbando el paradigma emergente de prosperidad mundial antes mencionado. Los riesgos son numerosos e involucran tanto al flujo de personas transportadas (tripulantes y pasajeros), buques, cargas (sean éstas a granel – sólida, líquida, gaseosa – o en contenedores) y a las fuentes de financiamiento de las operaciones navieras y portuarias. Las vulnerabilidades son importantes y el rango de posibilidades comprende desde fisuras en la integridad física de los embarques, documentación fraudulenta de buques y/o de la gente de mar hasta operaciones de lavado de dinero ilícito en el negocio naviero por parte de organizaciones criminales. Finalmente, los intereses en juego son extremadamente altos y cualquier interrupción importante en el sistema de transporte naviero podría paralizar el ritmo de crecimiento de la economía mundial.

Frente a esa posibilidad, la comunidad internacional ha tomado una serie de acciones destinadas a reducir el riesgo de las más evidentes brechas a la seguridad y protección que afectan a la red de transporte naviero, alcanzando no tan sólo al buque, sino también, y esto es lo innovador, a las instalaciones portuarias. El núcleo de las decisiones que afectan al transporte naviero y entran en vigor a partir del 1 de julio de 2004, fueron incorporadas al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS) y la ampliación de éste a las instalaciones portuarias se acordó partiendo de la base del nivel aceptación mundial del convenio y ofrecer el medio más rápido para conseguir que las medidas necesarias relativas a la protección marítima entren en vigor y se apliquen prontamente. No obstante, se acordó asimismo que las disposiciones relativas a las instalaciones portuarias se apliquen a la interfaz buque-puerto y buque-buque, de manera tal que la Organización Marítima Internacional y la Organización Internacional del Trabajo seguirán colaborando para profundizar en la cuestión más amplia de la protección de las zonas portuarias.

Los atentados del 11 de septiembre de 2001 constituyen un punto de inflexión para la seguridad de la industria del transporte naviero y portuario, donde deben compatibilizarse restricciones a los buques, tripulaciones y pasajeros, las cargas y las mercaderías con los intereses del comercio internacional.

En ese sentido, las nuevas medidas de seguridad y protección marítima hallaron respuesta y aplicación en el ámbito nacional, en mérito a las acciones que desde hace varios años viene adoptando la Prefectura, en calidad de autoridad de aplicación del Convenio SOLAS, en su forma enmendada, así como su designación como "Autoridad designada" a todos los efectos de la aplicación del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP), mediante Decreto 1973/2004, y en el marco de las funciones que determina la Ley 24.059 de Seguridad Interior, la Ley 18.398 General de Prefectura, Ley 20.094 de la Navegación, y el Decreto 4.516/73 sobre Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE).

A fin de atenuar los alcances del impacto que ocasionará la implementación de las medidas de protección sobre la economía en general y la facilitación y eficiencia del transporte y comercio por agua en particular, fue decisiva la oportuna implementación de estrategias de gestión por parte de la Prefectura, habilitando canales de participación con todos los sectores involucrados para lograr un amplio consenso de las medidas, promulgando las herramientas normativas necesarias para generar certeza en el sector, llevando a cabo actividades de evaluación de la protección de las instalaciones portuarias sin costo alguno para los administrados y promoviendo la cultura de la protección mediante la difusión y capacitación de los temas de protección marítima y portuaria a nivel nacional e internacional.

Uno de los componentes principales de las nuevas medidas de protección marítima previstas en el capítulo XI-2 del Convenio SOLAS lo constituyen las actividades de control y cumplimiento (regla XI-2/9 del referido instrumento) a que pueden ser sometidos tanto los buques que se encuentran voluntariamente en puerto o que tengan la intención de ingresar a un puerto y/o instalación portuaria ubicada en el territorio de otro Gobierno Contratante.

Este último aspecto es el que incorpora elementos innovadores al sistema de control de buques por el Estado rector del puerto tradicional, en virtud que tales disposiciones incluyen la supervisión de buques dentro del mar territorial de un Gobierno Contratante. Los responsables de ejercer estas acciones de control son funcionarios de supervisión que actualmente se encargan de las actividades relativas al Estado rector del puerto (OSERP). En el caso de nuestro país, tales actividades son llevadas a cabo por al Prefectura, en calidad de Autoridad Marítima de la República Argentina y de aplicación de los convenios técnicos de la OMI relativos a la seguridad y protección de la navegación y la prevención de la contaminación”.

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