En la década de los 80, resultó evidente la declinación de las normas de competencia náutica y la falta de cuidados y de inversión por parte de algunos propietarios y armadores de buques.

En 1982, la ICS (International Chamber of Shipping o Cámara Naviera Internacional) desarrolló un sistema de gestión de la seguridad, creando el “Código de Prácticas de Gestión para la Operación Segura del Buque”, cuya aplicación fué optativa para los armadores.

El 6 de marzo de 1987 se produce el acaecimiento del buque transbordador "Herald of free enterprise", de bandera del Reino Unido, (navegaba de Zeebrugge (Bélgica) hacia el puerto de Dover (Reino Unido) con 460 pasajeros, 80 tripulantes, 81 autos y 47 camiones), ocasiona la revisión de la necesidad de instalar un código que de forma a la gestión de la seguridad ya que el accidente se origina por error humano en la operación de las compuertas de embarque de vehículos.

Zozobró cuatro minutos después de abandonar el puerto ocasionando la muerte de 150 pasajeros y 38 tripulantes, siendo el motivo del accidente el cierre deficiente del portón y el aproamiento del buque en la zarpada, maniobra ésta utilizada para facilitar el embarque de vehículos en puerto.

Como consecuencia de este accidente diversas organizaciones, entre ellas la Organización Marítima Internacional (OMI), la Cámara Naviera Internacional (ICS) y la International Shipping Federation (ISF) trabajaron en conjunto creando el CÓDIGO ISM (por International Safety Management) que en 1994 se transforma en el Capítulo IX del Convenio SOLAS (Convenio sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar), transformándose de este.

Existe un alto porcentaje de siniestros marítimos producidos por la influencia del factor humano, tanto por error de la tripulación a bordo como debido a una formación inadecuada, descuido, fatiga etc,. o por error en la gestión del personal en tierra (cuando los aspectos de la gestión de la seguridad son desatendidos por la compañía naviera).

Está reconocido en múltiples estudios que, más del 80% de los siniestros marítimos son originados por el error humano. Un estudio llevado a cabo por el Instituto de Economía Marítima de Bremen (Alemania) examinó 330 accidentes marítimos en el período 1987 a 1991 involucrando a un total de 481 buques mercantes. De este trabajo se concluyó que el 75% de ellos se debieron a: excesiva carga de trabajo y formación inadecuada de la tripulación. Por otra parte a través de un análisis de reclamaciones marítimas efectuada por el P & I del Reino Unido en el mismo período, se puso de relieve que sobre el total de éstos reclamos, las indemnizaciones correspondientes ascendieron a un total de 778 millones de dólares estadounidenses.

En otro estudio realizado por un comité asesor en contaminación marina, en 1990 sobre 182 casos de derrames de hidrocarburos en aguas del Reino Unido, se indicó que el 66% de ellos se debió a error humano, asimismo, el Ministerio de Transporte de Australia informó en 1992 que casi el 75% de los accidentes investigados se debía a error humano correspondiendo el resto a fallas estructurales o mecánicas.

Otro tema de singular importancia es que debido a la complejidad de las modernas relaciones comerciales que conllevan a que, en ciertas circunstancias, el propietario registrado de un buque pueda concertar contractualmente o de otro modo que otra persona asuma responsabilidades respecto del buque, en lo que se refiere a las cuestiones relacionadas con la seguridad marítima y protección del medio ambiente, dificultando en algunos casos la identificación de esa persona y la consecuente comunicación efectiva con los directivos responsables de la gestión operativa de los buques; esta situación de mayor gravedad en aquellas compañías que operan buques deficientes, motivó a la OMI a la implantación del ya mencionado código cuyo nombre completo es Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y para la Prevención de la Contaminación.

Por lo relatado, se considera que el factor humano es el elemento crucial en la seguridad marítima y la protección del medio marino, en tal sentido y aunque es posible adoptar cualquier número de convenios técnicos para elevar las normas respecto a la construcción de buques y del equipo que éstos deben llevar, finalmente la gente de mar es responsable de la operación segura de los buques y éstos serán tan buenos como los hombres que lo tripulan y la compañía que lo gestiona.