Desde la implementación de las Ordenanzas 8-97 y 11-97 en 1997, la Prefectura como Autoridad Marítima Nacional, viene aplicando las disposiciones del Capitulo IX del Convenio SOLAS 74, normativa que introduce el Código Internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (Código IGS), con el objeto de garantizar la seguridad marítima y evitar tanto lesiones y pérdidas de vidas humanas como daños al medio ambiente y a los bienes.

Tras 20 años desde su implantación inicial, se inicio un proceso de revisión y actualización normativa vigente procediendo a unificar y derogar las Ordenanzas 11/97 y 8/97 por la nueva Ordenanza 05/18 (DPSN) – tomo 2 “Normas de Gestión de la Seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (NGS)”, se destacándose la inclusión en el ámbito de aplicación nacional, a los siguientes medios: todos los buques de carga de numeral de arqueo total (NAT) igual o superior a 300; los pesqueros que efectúen navegación marítima de altura, independientemente de su NAT; los convoyes de remolque, empuje y tiro de NAT igual o mayor a 300 o que el conjunto traccionado sea igual o superior a este tonelaje, incluidos los remolcadores afectados al servicio de custodia de barcazas cuando el conjunto barcaza custodiada-remolcador posea un NAT igual o mayor a 300 y efectúen navegación marítima nacional, fluvial, lacustre o interior de puerto; y a todas aquellas embarcaciones afecta das al servicio de practicaje, pilotaje, baquía y servicios complementarios.

En el caso de aquellas embarcaciones con NAT menor a 40 que transporten menos de 100 pasajeros, se destaca y desarrolla la posibilidad de implementar un sistema simplificado de gestión de la seguridad basado en registros y respaldado en una evaluación de riesgos de las operaciones sustantivas a bordo.

Bajo este punto, las Dependencias Jurisdiccionales que posean embarcaciones exceptuadas del Cumplimiento de la Ordenanza 11/97 conforme lo establecía el Anexo 11 de dicho texto Reglamentario así como también embarcaciones encuadradas dentro de las particularidades descriptas en el párrafo precedente, procederán a notificar a sus Armadores/Compañías operadoras que, a fin de mantener o acogerse al nuevo régimen de excepción previsto, deberán establecer el régimen simplificado de registros establecido en el Anexo 1 de la Ordenanza 5/18 otorgando un plazo no mayor a 180 días a fin de acogerse a dicho beneficio o, en su defecto, certificar bajo las generalidades de dicho texto reglamentario y obtener los CDC y CGS respectivos.

Conforme a las últimas enmienda al Código IGS se han introducido las particularidades a fin de asegurar que la Compañía garantiza que los buques por ella operados posean una “dotación adecuada”, ante esto se ha procedido a identificar dentro de las definiciones de la Ordenanza el punto 3.1.33 “Buque retirado de servicio” siendo este el que se ha retirado de servicio por un tiempo determinado, fuera de las causales definidas en el Artículo 302.0801 del Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE) y sus modificatorias, sin interrumpir su sistema de gestión de la seguridad a bordo, los cuales deberán cumplir con el punto 3.6.8.3 el cual establece que la Compañía deberá garantizar que “el buque dispone de una dotación adecuada” a fin de prever todos los aspectos relacionados con el mantenimiento de las operaciones normales en condiciones de seguridad a bordo. En los casos de encontrarse el buque retirado de servicio por un período de tiempo determinado, según el punto 3.1.33, la Compañía garantizará una dotación suficiente para mantener el buque en condiciones de seguridad operacional, la protección del mismo y la protección del medio marino, y para hacer frente a situaciones de emergencia”.

Estas definiciones no eximen a los Jefes Jurisdiccionales del dictado de las Disposiciones particulares en lo que respecta a dotaciones de seguridad, concediendo un instrumento más a fin de garantizar el amarre y permanencia de los buques en condiciones de seguridad optima, otorgando la responsabilidad a la Compañía de indagar y establecer las tripulaciones de guardia en puerto a fin de garantizar el cumplimiento de las prescripciones exigidas conforme cada condición particular del puerto donde pretende amarrar y desarrollar su periodo de retirada del servicio, diferenciándolos de la figura de buque inactivo.

Otro aspecto a tener en cuenta es la trazabilidad que debe existir entre las Compañías operadoras del buque que deben coincidir conforme CDC, CGS y Certificado de Matricula, ante esto, en caso de encontrarse con situaciones de la índole antes descriptas se procederá a asentar en el Libro de Inspecciones Técnicas del buque dicha anomalía a fin de presentar el inicio del trámite respectivo ante el Registro Nacional de Buques a fin de subsanar la misma, informando a la División Control de Gestión dicha situación.

La Ordenanza 05/18 entra en vigor para Compañías y buques certificados, transcurridos TREINTA (30) días a partir de la fecha de publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina, tomándose dicho plazo como el mínimo para que la Compañía presente registros formales durante el desarrollo de las Auditorias que garanticen que ha comenzado a cumplimentar y contemplar dentro de su SGS las particularidades de la nueva reglamentación, entendiendo que el proceso de adaptación total con la revisión final de la División Control de Gestión superara ampliamente dicho plazo.

En el caso de nuevas Compañías cuya aplicación ya se encontraba alcanzada en la Ordenanza 11/97, o buques contemplados que se incorporen a una Compañía ya certificada deberán garantizar el cumplimiento de la Ordenanza 05/18 previo a Certificar.

Para las nuevas Compañías y buques, cuya aplicación no haya sido alcanzada por el texto de la Ordenanza 11/97, deberán cumplimentar la Ordenanza 05/18 como máximo en un plazo que no excederá los CIENTO OCHENTA (180) días a partir de la fecha de publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina.

Los Certificados emitidos a buques y Compañías bajo los preceptos de la Ordenanza 11/97 mantienen vigencia hasta su caducidad.

Las Normas de Gestión de la Seguridad y prevención de la Contaminación no deben considerarse como un mero acto administrativo sino que, por el contrario, debe complementar y reflejar indefectiblemente el estado de mantenimiento del buque, el grado de conocimiento, familiarización y capacitación de la tripulación y el resultado de las Inspecciones extraordinarias a fin de evitar el llenado sistemático de documentación que en definitiva no refleja la situación actual de seguridad del buque. (Por ejemplo: entrevistas a la tripulación sobre familiarización, seguimiento de las listas de verificación de mantenimiento por parte de sus responsables, a fin de garantizar que los mismos reflejan la actualidad del buque y el personal encargado de dicha tarea es idóneo y capacitado, etc).

Dicha situación deberá será evaluada al momento de efectuar Inspecciones extraordinarias y/o proceder a la verificación de denuncias al buque, procediendo, en caso de existir indicios que el mantenimiento del buque, el conocimiento de la tripulación o el cumplimiento de los principios de la Compañía no se están cumpliendo de manera efectiva, a plasmar las correspondientes deficiencias al Sistema de Gestión procediendo al retiro del CGS y notificar a la Compañía que, a fin de rectificar dichos incumplimientos, deberá presentar ante la División Control de Gestión las medidas correctivas incluyendo el plan de acción a fin de garantizar la no reiteración de situaciones similares a futuro y la determinación de la “causa raíz” que llevo al no cumplimiento de las NGS entendiendo que, por fuera de los pendientes detectados, se afectan de manera directa las herramientas verificación, examen y evaluación del sistema (revisión de sistema y Auditorías internas).

De acuerdo con la evaluación preliminar llevada a cabo por la Prefectura, la implantación efectiva de los requisitos del Código IGS ha impactado positivamente en la calidad de la flota nacional. Se ha logrado una mejora sustancial en la gestión de los riesgos propios del sector relacionados con la seguridad y el medio ambiente. Asimismo, la promoción de prácticas más seguras permitió disminuir los índices de siniestralidad y facilitó una mejor articulación entre el desempeño económico, social y ambiental del transporte por agua y el progreso hacia el desarrollo sostenible.