Por Lic. Florencia Sosa

A principios de abril de 1982, el comodoro “VGM” (R) Eduardo García Puebla (piloto) y el comodoro “VGM” (R) Jorge Segat (navegador) habían sido desplegados a la Base Aeronaval Almirante Zar en Trelew para formar parte de una serie de operativos que tenían como objetivo llevar a cabo prácticas con diferentes sistemas de armas, y de forma combinada con la Armada, prepararse para las misiones previstas en el marco del Conflicto del Atlántico Sur.

Su primera misión como tripulación de Canberra se llevó a cabo el 1° de mayo, durante el Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina.

“Nos pusimos el equipo de vuelo, desayunamos rápido, y varias tripulaciones nos fuimos a sentar en los aviones, listos para el despegue en caso de que pudieran llegar las órdenes fragmentarios desde la FAS, que estaba asentada en Comodoro Rivadavia”, comenta Segat y agrega: “así fueron pasando las horas, nos fuimos enterando de los primeros derribos de la Fuerza Aérea Argentina, de cómo operaban los ingleses que intentaban el desembarco del lado de Puerto Argentino bombardeando con los Harrier, con las Fragatas, también intentaban con un sistema de pinzas desembarcar cerca de la Gran Malvina y, a las 15 h, nos dan el aviso de que nos preparemos porque teníamos la posibilidad de salir a hacer un enfrentamiento a ese desembarco para poder ser rechazado y no cumplir con la intención que tenían los ingleses”.

Al respecto, el comodoro García Puebla recuerda: “lamentablemente ahí perdimos al más joven del Escuadrón, el teniente Ibáñez, que volaba con un querido amigo mío, el primer teniente Mario Hipólito González, mendocino por adopción, nació en Córdoba pero criado en Mendoza. El ver este derribo que fue lamentable me pegó muy fuerte, en este momento yo volaba con el entonces primer teniente Jorge Segat, yo era capitán”.

“Como iba de número 3 como jefe de Sección, me sentí responsable de no haber podido hacer más que gritarle con toda mi alma que nos estaban atacando. En ese momento fue cuando recibí el aviso de la Virgen que me dijo que mirara atrás y a la derecha, y ahí pude advertir a la escuadrilla y empezar las maniobras del quiebre de la escuadrilla, y de esa manera el aborto de la misión para poder evadir los misiles. Lamentablemente el 2 no reaccionó que era Ibáñez y yo lo vi caer, y esto me golpeó mucho”, afirma García Puebla.

“Todos nos conocíamos. Cuando llegaba un parte de un derribo de un camarada, todos veíamos el rostro de él, el nombre y apellido, no era desconocido para nosotros, no era uno más, era el camarada o el amigo”, explica Segat y agrega: “con García Puebla siempre volamos juntos, nunca nos cambiaron de tripulación e hicimos más de 8 misiones: el 6 de mayo, el 11 de mayo, el 15 de mayo, el 17 de mayo, el 27 de mayo, el 28 de mayo y seguimos así hasta el 13 de junio, el día anterior al último derribo de Canberra”.

Los oficiales manifiestan que, luego del Bautismo de Fuego, el Sistema de Armas permaneció 1 mes sin volar.

“Como el 1° de mayo pensaron que habíamos sido un blanco fácil para los Harrier, claro, era un vuelo diurno, un avión grande de 20 x 20 m, entonces la FAS no nos dio misiones hasta que nosotros empezamos a presionar fuertemente y así siguieron las misiones nocturnas”, manifiesta el piloto y agrega: “me ofrecí en varias misiones de voluntario y mi navegador siempre me acompañó, siempre hicimos toda la guerra juntos desde la primera a la última misión, por esa razón fue que nuestra tripulación fue la que más misiones tuvo, porque además de las misiones de bombardeo teníamos algunas de exploración y reconocimiento, que las hacíamos también con posibilidad de entrar en combate, no sabíamos qué íbamos a encontrar”.

Los preparativos de cada misión

Según el comodoro García Puebla, en lo que respecta a la preparación en general, en cada misión existía una hipótesis de trabajo de cómo se llevaría a cabo “y teníamos dos opciones: o era bombardeo en altura o bombardeo rasante”:

• Vuelo en altura: “se hacía lanzamiento en altura y se volvía en altura, ese vuelo la ventaja que tenía era que podía llevar más bombas y tenía que cargar menos combustible, porque el combustible penaliza la cantidad de bombas, se ponen más tanques ventrales entonces hay que sacar bombas, en cambio de esa manera se podía llevar hasta 8 bombas. Era un sistema un tanto más imperfecto porque no teníamos precisión exacta en cuanto al punto de impacto, a pesar de que muchos vuelos se hicieron guiados por el radar Malvinas para lanzar las bombas. Se calculaban los vientos y todo lo que había en cada zona, en cada sector de vuelo, en cada franja de la atmósfera, pero eran tan variables los vientos y tan fuertes que a veces no daba el blanco con mucha precisión, entonces las tripulaciones preferíamos el vuelo bajo, el ataque rasante”.

• Vuelo bajo / rasante: “se hacía un vuelo alto, se hacía un descenso calculando el lóbulo del radar y después se hacía el ataque con el vuelo más bajo posible hasta acercarse al blanco, ahí se levantaba unos 150 m, lanzaba las bombas y volvía a evadir con maniobras rasantes un tiempo para volver a volar alto, ahorrar combustible y llegar al continente nuevamente”.

Asimismo, declara que las misiones en altura tenían la vulnerabilidad de ser alcanzados por los misiles antiaéreos británicos Sea Dart, con los que fueron derribados un LearJet y un Canberra.

“Los Lear nos daban apoyo para hacer vuelos de distracción, les hacían creer que eran Canberras que venían y eran Lear, y cuando estaban cerca del blanco se volvían, entonces hacían todo un alerta, todo un esfuerzo a los ingleses que era un esfuerzo adicional y que les llevaba personas, tiempo y distracción”, recuerda el comodoro García Puebla y agrega: “varios hemos visto los misiles que venían y, en un punto determinado antes de llegar a los aviones, se les acababa el combustible y caían, así que tampoco eran tan eficaces como se creía”.

“Con el vuelo rasante teníamos todo tipo de armas. Si nos podían localizar, había misiles SeaWolf, a veces también usaban los SeaDart, una cantidad de misiles e incluso las armas largas de puño. Pero a pesar de eso, en nocturno las capacidades de ellos disminuían mucho, eso nos facilitaba mucho llegar al blanco a pesar de todo, a pesar de que nos estaban esperando muchas veces”, manifiesta el veterano de Guerra de Malvinas.

“Nos llegaba una orden fragmentaria que traía los detalles del blanco y también la orientación de cómo realizar la misión. De todas maneras la orientación a veces no la llevábamos al pie de la letra porque ya uno tenía su instinto de bombardero y evidentemente nos fue bien, por lo menos logramos batir el blanco y estamos de vuelta, eso es importante”, confiesa el comodoro.

Al respecto, Segat recuerda: “nos preparábamos para cada misión teniendo en cuenta la información de Inteligencia que íbamos recibiendo, y realizábamos la práctica de algunos procedimientos y tácticas ante posibles ataques, principalmente de buques y de tierra. Nunca o muy pocas veces había estado en juego la posibilidad de ser interceptados ya que nosotros veníamos de muy lejos, pero siempre estaba ahí latente”.

Una de las misiones más impactantes para el navegador fue el ataque al superpetrolero Hercules: “el 6 de junio, nos ordenan desplegar a Mar del Plata, fuimos 4 aviones porque había que bombardear un superpetrolero de 300 m de largo”.

Finalmente se llevó a cabo el 8 de junio. En primera instancia fue identificado por un Boeing y luego atacado por un C-130 Hercules bombardero.

“El petrolero venía desde EE. UU. hacia la flota para abastecer con combustible a los buques, y Mar del Plata era el lugar más alejado terrestre y con una pista que estaba sobre el Atlántico, y llegábamos desde esa posición a la línea que venía siendo seguido por los satélites rusos el buque. Llegábamos muy justos de combustible. Se trató de una misión bombardeo combinada con los C-130 y los Boeing, que lo que se hizo fue una operación que se llama interdicción para bombardear en el medio del mar, a unas 800 millas de la costa a un superpetrolero que con una bomba incrustada se hunde en Río de Janeiro”, comenta Segat.

Al respecto, García Puebla declara que durante esta misión lo alcanzó a atacar un solo avión de los Canberra que participaron: “el primer avión, que era el mayor Chevalier, le colocó dos bombas, una en el tanque n°2, y después la otra bomba le pegó en el mástil y le hizo un orificio muy grande. Esas bombas no explotaron porque están modificadas para tirar por el sistema rasante, pero de atrás veníamos nosotros con la espoleta común, con la espoleta correcta sin tocar, y con las colas frenadas, que no podíamos fallar”.

“Nogueira y yo, que veníamos atrás, Baigorri adelante estaba con Chevalier, ambos tenían espoleta de cola fija y espoleta modificada, nosotros no. Podíamos tirar desde altura sabiendo ya que el buque no tenía defensa antiaérea y lo hubiéramos hundido con toda certeza, pero nos prohibieron atacarlo porque seguramente llegó la orden de volver y de hacer el circuito de espera de nuevas órdenes hasta que no tuvimos más combustible y tuvimos que volver”, explica el piloto y agrega: “ahí tuve una falla delicada del motor, que me plantó un motor y tuve que volver con un solo motor sabiendo que venían unos Harrier a socorrer al buque que estaban en la cadena logística por ahí cerca, y veníamos rengos, pero logramos volver”.

Descargá todos los detalles del ataque al superpetrolero Hercules

Asimismo, García Puebla recuerda otras misiones importantes que llevó a cabo la tripulación, como es el caso del “ataque al Vivac de los ingleses cerca de la base del monte Kent. Ellos venían del desastre de Bahía Agradable el 8 y nosotros sabíamos que se habían reagrupado en otras zonas cerca del mar porque sabíamos que habían recibido un golpe muy fuerte, entonces estaban en la parte norte de la isla, al norte de la cadena montañosa. Nosotros atacamos allí, en realidad atacamos dos veces pero la que fue efectiva con seguridad fue la segunda, la del 12 o 13 de junio”.

“En esa oportunidad llegamos solos y fue una misión bastante compleja, muy difícil, pensábamos que no íbamos a volver porque veíamos que los sistemas de armas del enemigo estaban cada vez más concentrados y ya habían menos vuelos de aviones de caza porque habían derribado varios aviones, y ya la Fuerza Aérea Sur (FAS) tenía un poco de dudas de seguir mandando tanta gente a misiones que no volvían todos. Cada vez volvían menos, pero de todas maneras la FAA nunca bajó los brazos, nunca se rindió, nunca dijo que no volaba más, eso fue una de las cosas que nos animó”, destaca García Puebla.

La última misión de la tripulación en la Gesta de Malvinas

“Fue el 13 de junio. Cuando llegamos estuvimos perdidos por bastante tiempo, no sabíamos dónde estábamos, no teníamos sistemas de navegación, nos pasó de todo. A las 00:20 h, largamos las bombas sobre el campamento inglés y las presiones se vinieron de Puerto Argentino. Al aterrizar nos dieron la noticia que habían visto las bombas explotar sobre las posiciones inglesas y eso fue una gran alegría para nosotros, un momento de conmoción por haber cumplido la misión”, afirma García Puebla.

Sobre este día, el comodoro Segat recuerda: “salimos de Río Gallegos, donde reconfiguramos el avión, cargamos las bombas y salimos a bombardear en cercanías, a unos 10, 15 km de Puerto Argentino. Estaba al frente de todo el despliegue de los ingleses con helicópteros, con campamentos de Estado Mayor, con pequeños blindaditos y todo eso, y transporte de tropa y cañones. Todo eso lo hacían de noche en helicópteros, y nosotros bombardeábamos y batíamos zona, unos 2 km por 1 km de ancho y eso iba demorando. En algunos casos producía bajas importantes, y también de tanques de combustible que se incendiaban y personal que fallecía”.

“Con esos bombardeos fuimos demorando la llegada a Puerto Argentino, y también se aliviaba el peso que llevaban todos los infantes de Ejército y de los infantes de marina que recibían; la cantidad de bajas era muy importante y los ayudábamos en recuperarse. Esta misión del 13 de junio está narrada en el libro de Carballo, narrada por García Puebla, que se llama ‘Volando en la noche’”, afirma el navegador.

Por su parte, el piloto continúa su relato de ese día: “con esa tranquilidad de haber cumplido el deber, entregamos el avión al Capitán Pastrán y al capitán Casado, el B-108. Incluso le entregué mis guantes de vuelo porque en ese momento Pastrán no conseguía los guantes. Ese avión fue derribado, salió con Rivollier en una sección y lograron bombardear Puerto Argentino, la última misión de la Guerra. Pero lamentablemente Pastrán fue derribado, sobrevivió, estuvo prisionero, pero Casado no. Ese es un doloroso recuerdo de ese golpe”.

Por último, concluye: “durante toda la guerra, tuvimos 2 derribos y una avería, un avión que fue tocado por un misil Sea Dart cerca de la puntera del ala, que le voló la puntera pero el avión retornó a la base: ese fue el avión del capitán Nogueira, así que el Sistema de Armas realmente salió muy bien”.