Canberra: su tarea de mantenimiento

El mayor (R) Roque Hauser compartió su testimonio sobre en qué consistió el diseño del Sistema de Daño Controlado y la instalación del voluminoso Radome con el que el Canberra pasó a denominarse “Pelícano”.


Por Lic. Florencia Sosa

El mayor (R) Roque Hauser es Ing. Militar de Aeronáutica, Ing. Mecánico Aeronáutico y Lic. en Sistemas Aeroespaciales. Se especializó en estructuras de aeronaves, certificaciones aeronáuticas e investigación de accidentes.

En 1980, con el cargo de jefe de Escuadrón Montaje de Aviones destinado en el Área Material Río IV, fue comisionado a la Royal Air Force y British Aerospace en Inglaterra para el curso de Stress Corrosion Crackin, con el objetivo de restaurar estructuralmente el Sistema de Armas Canberra.

“El Canberra fue la mejor compra que hizo la Fuerza Aérea Argentina, la comisión que realizó la compra pidió cambiar la sección central forzada, que es la parte que une las dos alas, porque era propensa a la fatiga. Con este cambio resiste todas las maniobras. Además, se le agregó el asiento eyectable”, manifestó Hauser.

A partir de los conocimientos adquiridos, se diseñó un “Sistema de Daño Controlado mediante Rayos X y Ultrasonido, que se mantuvo hasta su desprogramación sin novedades”.

“Como este avión fue fabricado en la década del 40, se usó material corrosivo para su fabricación, que generaba grietas que había que arreglar para seguir volando. Así fue como se diseñó este sistema de control de daño, cada 300 horas de vuelo se utilizaban diferentes técnicas”, afirmó el vicecomodoro y agregó “En primera instancia, usábamos ultrasonido a lo largo del ala y el fuselaje. Los puntos críticos se verificaban posteriormente con Rayos X. Como ocurre con los huesos cuando hay fracturas, se veían las manchas negras. Había que realizar varias tomas para evaluar su propagación”.

“Durante el conflicto del Atlántico Sur, en el Área Material Río IV me tocó diseñar esquemas de reparación estructurales, y reparamos los daños con el personal civil Víctor Gspones; él ha guardado los esquemas de reparación. Como en el año 1982 entramos en guerra con Inglaterra, el reacondicionamiento establecía invertir 30.000 horas hombre en cada avión, y el trabajo se vio frustrado. Durante 20 años posteriores al conflicto, tuve que enseñar el sistema de mantenimiento”, expresó Hausser.

También se estableció un estricto control de vida acumulada mediante el perfecto sistema del Flight Life Index (fatigómetro). Este sistema indicaba el consumo de vida vuelo por vuelo: “Se trata de un instrumento que mide los niveles que resiste la estructura y por cada vuelo indica los niveles de G excedidos durante cada maniobra. Sugerí que se evitaran los bombardeos en picada para aumentar la vida útil, porque con esa maniobra el avión pesa 5 veces más”.

Canberra, el pelícano

El Sistema de Armas comenzó a denominarse con el nombre de “Pelícano” luego de la incorporación del radome del radar meteorológico MET/NAV BENDIX RD-1400 que disponía de capacidad de búsqueda aire-superficie. Con esta modificación, la estructura de la aeronave se asemejaba al “buche” de este género de aves acuáticas.

Al respecto, el ingeniero recuerda que “en el año 1982, como jefe de Escuadrón Montaje con el grado de capitán, días antes del Conflicto del Atlántico Sur, me ordenan instalar un radar y un voluminoso Radome, hablamos del Pelícano 1. En ese entonces, estaba a cargo de los 4 hangares. Informo que teníamos que hacer previamente los ensayos para garantizar la operación segura del avión.

Diez días antes de iniciarse el conflicto, el entonces primer teniente Roberto Rivollier me pregunta por esta cuestión, y labro un acta en el que expreso que presuntamente habrían problemas aerodinámicos y de estabilidad dinámica, lo que posteriormente fue demostrado”.

“Hicimos los vuelos de prueba con Rivollier y González, corregimos todo lo que se pudo, el avión no podía bajar la nariz porque generaba una sustentación parásita, era bastante grave. Informé que por orden de la superioridad se solucionan todos los problemas con excepción de la inestabilidad dinámica. Se demostró posteriormente que el avión era inestable en sí mismo”, explicó el vicecomodoro y agregó “Los vuelos de prueba fueron bastante riesgosos. En ese entonces era jefe de Escuadrón Montaje y hacía todas las inspecciones, tenía 100 aviones a mi cargo”.

“Instantáneamente fue sacado el radar, el mayor Marcialetti determinó que tenía un timón de profundidad bastante pequeño y que sin el radar ya de por sí tenía inestabilidad. Nadie se había imaginado que con un motor plantado el avión era ingobernable”, concluyó Hauser.

Luego de desempeñarse en el Área Material Río IV como jefe de Escuadrón Montaje de Aviones Morane Saulnier, Sabre F 86, A4B/C, Mirage y Canberra, ocupó el cargo de jefe de División Ingeniería del Comando Material. Se retiró con el grado de vicecomodoro en 1990. A partir de 1995 hasta 2016, fue inspector principal de aeronavegabilidad, primero en la ex DNA y luego en la ANAC. Asimismo, también se desempeñó como profesor del Instituto Universitario Aeronáutico.

Actualmente ocupa el cargo de perito oficial de la Justicia Federal Argentina como investigador de accidentes aéreos, ingeniero militar, ingeniero mecánico aeronáutico y piloto de aeronaves, pero no olvida las horas de trabajo, esfuerzo y sacrificio que invertía junto a su equipo para cuidar y mantener la estructura del glorioso Canberra.