“Angulo alfa”: mayor capacitación para reducir casos de ARC

El conocimiento teórico sobre ángulo de ataque o “ángulo alfa” es fundamental en la gestión segura de la trayectoria de la aeronave. En una nueva Recomendación de Seguridad Operacional (RSO) se resalta la necesidad de incluir módulos de capacitación al respecto en las recertificaciones de instructores de vuelo.


Con la publicación del Informe de Seguridad Operacional del accidente de la aeronave matrícula LV-CGF ocurrido en julio de 2017, la JIAAC emitió 3 nuevas RSO dirigidas a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en donde se hace énfasis en la capacitación y la disponibilidad de información como medida de mitigación de casos de Abnormal Runway Contact (ARC).

La RSO 1713 propone “incluir en las capacitaciones de recertificación periódica de los instructores de vuelo módulos de capacitación sobre teoría de ángulo de ataque y su importancia en la gestión de la trayectoria de vuelo, factores contribuyentes a ARC y las técnicas para su gestión, y manejo y recuperación de actitudes inusuales de la aeronave”.

Además, en la investigación se identificaron factores de riesgo relacionados a información desactualizada en el Manual de Aeródromos y Helipuertos (MADHEL), y usos de simbología que no se ajustaba a los requisitos establecidos por la RAAC 154, en este caso, para señalar el cierre de una de las pistas del aeródromo.

Por ello, en la RSO 1712, se pide a ANAC que adopte “las medidas pertinentes para asegurar que la información aeronáutica contenida en el Manual de Aeródromos y Helipuertos se encuentre actualizada” y que, por lo tanto, refleje “la realidad operacional de los aeródromos de la República Argentina”.
El accidente se produjo el 4 de julio de 2017 en horas del mediodía, cuando el Cessna C-152 matrícula LV-CGF despegó del aeródromo de Morón para realizar un vuelo de entrenamiento con destino a Chascomús. En la fase de crucero el piloto cambió de rumbo dirigiéndose al aeródromo de Mercedes, donde luego de tomar contacto con la pista, el avión rebotó dañando el tren de aterrizaje de nariz.

Entre las conclusiones del análisis, el Informe consigna que el aterrizaje se produjo con 30º de flaps y viento cruzado de 10 nudos, condiciones meteorológicas que tuvieron influencia en la performance y control de la aeronave. Además, se constató la existencia de una línea de árboles que se proyectaba hasta 5 metros por encima de la superficie de aproximación de la cabecera de pista 01.

En ese sentido, la tercera RSO contenida en el informe, remarca que “el cumplimiento de las previsiones de las RAAC 154 es esencial” para llevar a cabo las operaciones con seguridad, por lo que recomienda que se adopten las medidas necesarias “para que las sendas de aproximación a las distintas cabeceras del aeródromo de Mercedes no se encuentren invadidas por obstáculos”.

El Informe de Seguridad Operacional está disponible haciendo click aqui