Al inicio de la gestión, se realizó un relevamiento integral de los distintos entes que conforman el sistema ferroviario, así como del estado de la infraestructura y de los servicios del sector.

El análisis evidenció un marcado deterioro de la infraestructura ferroviaria, producto de años de falta de mantenimiento y de la ausencia de intervenciones necesarias para preservar su funcionamiento. Esta situación afectaba tanto la capacidad del sistema para responder a la demanda actual como las condiciones de seguridad operacional.

A partir de este relevamiento, se estableció el siguiente diagnóstico que derivó en la declaración de la Emergencia Ferroviaria:

Diagnóstico de situación 2024

1. Faltante de repuestos: durante más de 10 años no se realizaron las compras de repuestos necesarias para garantizar el mantenimiento de las formaciones. Esta falta de previsión en la adquisición de repuestos derivó en incumplimientos de los ciclos de mantenimiento de los trenes, con impacto en la disponibilidad de material rodante y, consecuentemente, en la reducción de servicios y frecuencias.
2. Falta de mantenimiento: se evidenció una falta de mantenimiento adecuado, asociada tanto a la escasez de repuestos como a la limitada capacidad instalada de los talleres. Como consecuencia, el material rodante no cumplía con los ciclos de mantenimiento establecidos por los fabricantes.
3. Degradación de la infraestructura: la infraestructura ferroviaria presentaba un marcado estado de deterioro, producto de la falta de planificación de obras y de recursos destinados a su mejoramiento, renovación e innovación. Entre los principales ejemplos de una gestión deficiente de los recursos destinados a infraestructura se identificaron:
   • Más de 300 km de vías de trenes de pasajeros con sistemas de señalamiento de más de 30 años de antigüedad.
   • Se habían proyectado y ejecutado obras sobredimensionadas, alejadas de las necesidades reales del sistema, como el soterramiento del Sarmiento y el viaducto de la Línea Mitre.
   • El puente de la Línea Roca, en las cercanías de Constitución, debió ser intervenido de manera urgente en mayo de 2024 debido a la falta de mantenimiento.
4. Sistema de frenos ATS: el sistema de frenos ATS se encontraba instalado desde 2023, pero no estaba operativo debido a la falta de capacitación y de coordinación gremial. Esta situación comenzó a revertirse a partir de junio de 2024, cuando se inició su implementación y puesta en funcionamiento.
5. Gestión estatal ineficiente: se identificó una gestión deficiente en las empresas del Estado, caracterizada por la superposición de funciones, la falta de coordinación entre ellas, la ejecución de obras superpuestas, dotaciones de personal sobredimensionadas y un uso ineficiente de los recursos disponibles.
6. Belgrano Cargas y Logística S.A. en situación crítica: fue declarada sujeta a privatización mediante la Ley Bases, luego de constatarse que la infraestructura ferroviaria y el material rodante afectados a la prestación de sus servicios requerían medidas eficaces y urgentes, así como las fuentes de financiamiento necesarias para su recuperación. Asimismo, la empresa presentaba una situación deficitaria, una planta de personal sobredimensionada y una estructura jerárquica que no se correspondía con sus funciones. Esta situación se traducía en una creciente dependencia de los recursos del Estado Nacional, que solo en 2023 debió aportar USD 112 millones para garantizar su funcionamiento.
7. Deudas: Trenes Argentinos Operaciones, la empresa que opera las líneas de trenes del AMBA, informó una deuda de aproximadamente USD 100 millones. Esta situación ponía en riesgo la sostenibilidad del sistema ferroviario.
8. Ineficiencia en el uso de los recursos: entre 2019 y 2022, los costos reales aumentaron un 36% en términos de trenes recorridos y un 66% en términos de pasajeros transportados, mientras que, según los datos estadísticos de la CNRT, los servicios habían crecido apenas un 8% y los pasajeros transportados, un 25%.
9. Evasión: se constató una falta de control sobre el cobro de los pasajes. Como consecuencia, en 2023 la evasión del sistema había superado la media mundial.
10. Tarifas que no cubren los costos: se observó que las tarifas eran insuficientes para cubrir los costos de prestación del servicio. El subsidio destinado al transporte ferroviario representaba aproximadamente el 92% del costo total del pasaje.
11. Servicios de larga distancia y regionales con baja demanda: como consecuencia de malas decisiones realizadas en la gestión anterior, se inauguraron servicios de larga distancia que representan riesgos para la operación (Justo Daract – Palmira que se inauguró sobre vías para trenes de carga) o no justifican su existencia por el bajo número de pasajeros (La Banda, con apenas 4.500 pasajeros mensuales).
12. Reducción de la participación del SIFER: se constató que durante la gestión anterior se había reducido una fuente de financiamiento relevante para el Sistema Ferroviario Integrado (SIFER). Su participación en el fideicomiso financiado mediante impuestos a los combustibles líquidos y al dióxido de carbono había disminuido un 6,5%. Esos recursos habían sido redirigidos al sistema de transporte automotor mediante la creación del SIMPAC.