La aviación comercial es considerablemente más segura en comparación con la aviación general. Apenas 14% de los sucesos que ocurren anualmente corresponden a este tipo de operación, mientras que si se consideran sólo los vuelos regulares, el promedio desciende al 8 por ciento.

Según estadísticas elaboradas por la JIAAC, si se tienen en cuenta los sucesos ocurridos en aeropuertos bajo la órbita de ORSNA en los últimos 10 años, la aviación comercial fue protagonista en 4 de cada 100 mil despegues. A modo de referencia, la aviación general registró 29 sucesos cada 100 mil despegues en el mismo período. Por eso este tipo de sucesos resulta de suma relevancia para la JIAAC, en tanto permite actuar activamente sobre las condiciones de seguridad en el transporte aéreo de pasajeros.

(Ver Casos anteriores: 1 y 2)

Caso 3: Incidente avión Embraer ERJ 190-100 – 26 de marzo de 2013

Matrícula: LV-CIE

Lugar: Aeropuerto de Rosario, provincia de Santa Fe

Propietario: Línea Aérea Comercial

Reseña: El 26 de marzo de 2013, aproximadamente a las 10 hs local (13 hs UTC) durante un vuelo de transporte aerocomercial regular entre el Aeropuerto de Salta y el Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires, se produjo la detención automática del motor Nº 1 en vuelo. El piloto intentó reencenderlo, pero al no conseguirlo decidió realizar un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto de Rosario. La tripulación realizó los procedimientos de acuerdo con lo especificado en las Emergency Checklists, aterrizando sin inconvenientes. El incidente se produjo de día y en condiciones de buena visibilidad. No hubo lesiones a personas, ni daños en la aeronave.

N° de Expediente 292/13. Para acceder al IF completo hacer click aquí

De la investigación llevada adelante por la JIAAC, se determinaron como hechos contribuyentes del incidente una combinación de los siguientes factores:

• Falla de las soldaduras en los contactos del circuito integrado “U59”, que produjo la introducción de parámetros erróneos en la Unidad de Control Digital del Motor (FADEC).

• Característica indeseada de software en la unidad FADEC que no reconoció correctamente la falla presente en el canal activo y no realizó la transferencia automática de control para el canal stand-by.

A partir de estas conclusiones de la investigación, la JIAAC entendió conveniente emitir la siguiente Recomendación de Seguridad Operacional (RSO):

Al Centro de Investigación y Prevención de Accidentes (CENIPA-Brasil)

“Considerar la posibilidad de recomendar a la autoridad de certificación que estudie la emisión de una Directiva de Aeronavegabilidad con el fin que sea obligatorio el cumplimiento del SB 190-73-0016”. Esta RSO apuntó a dotar de obligatoriedad a lo estipulado en el Boletín de Servicio, a través del cual el fabricante ponía a disposición una solución técnica a través de un software versión 5.50″.

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Caso 4: Incidente grave avión Airbus 320-233 – 24 de julio de 2011

Matrícula: LV-CKV

Lugar: Aeródromo deE squel, provincia de Chubut

Propietario: Empresa de transporte aereocomercial regular internacional

Reseña: El 24 de julio de 2011 el avión Matrícula LV- CKV despegó del Aeroparque Jorge Newbery para realizar un vuelo de transporte comercial regular,con destino el aeródromo Br. Antonio Parodi, de la ciudad de Esquel, provincia de Chubut. Durante la fase de aterrizaje en la pista 23 del AD de destino, la aeronave excedió la distancia de aterrizaje disponible en aproximadamente 4 m del umbral de la pista 05. El piloto, una vez detenida la aeronave y ante la confirmación por parte de operacionesdel AD que no disponía de tractor y barra de remolque, decidió realizar el desplazamiento hacia la plataforma autopropulsado, luego del cual se realizó el descenso de los pasajeros y la tripulación sin que se produjeran lesiones en el procedimiento. El incidente se produjo de día y con buenas condiciones de visibilidad.

N° de Expediente 142/11. Para acceder al IF completo hacer click aquí

Las conclusiones del análisis señalan los siguientes factores contribuyentes:

• El componente de viento de 15 kt de cola, sobre la cabecera 23 ocasionó que el toque sobre la pista fuera a los 872 m.

• Aterrizaje suave (smooth) y la no utilización de todos los medios de desaceleración disponibles en forma eficaz.

Estos hechos, simultáneamente, fueron atribuibles a una combinación de las siguientes causas más profundas:

• Utilización de una pista de un destino no habitual como vuelo regular

• Escaso adiestramiento de la tripulación en la operación de una pista calificada por la empresa como de alta complejidad (comandante con dos operaciones en el AP SAVE en el tipo de aeronave).

• Presencia de cenizas en las cercanías del aeropuerto de destino.

Recomendaciones:

A la empresa propietaria de la aeronave

Se recomendó que todo el personal operativo o técnico que intervenga después desucedido un accidente o incidente de aviación, proceda a la desconexión del equipoCVR para que se pueda utilizar su contenido en la investigación técnica correspondiente, con el objetivo de contribuir con la seguridad operacional, salvaguardar los medios propios y de terceros que pudieran ser afectados.”

A la Dirección Regional Sur – ANAC

Se recomendó realizar las coordinaciones que fueran menester con las autoridades del SMN para la instalación de un indicador de intensidad y dirección de viento en el umbral de la pista 23 en la torre de vuelo. Además, se indicó al señor Jefe del Aeropuerto Esquel que adopte las medidas adecuadas para mantener en servicio el equipo de grabación de las comunicaciones entre la torre de control y las aeronaves que operan en ese AP.